La expansión de los puertos del sur brasileño agrega presión competitiva sobre Montevideo para captar cargas regionales. El diputado Juan José Olaizola advirtió sobre ese escenario durante una jornada marítimo-portuaria. Los resultados de Itapoá y Paranaguá muestran el crecimiento de esas terminales, mientras las autoridades uruguayas plantean profundizar el acceso y mejorar la eficiencia operativa.
La competencia portuaria de Montevideo tiene más actores que Buenos Aires. Durante el encuentro realizado el 15 de octubre en el Palacio Legislativo, Olaizola señaló que las inversiones brasileñas en terminales, equipamiento y accesos acuáticos requieren una respuesta uruguaya en infraestructura y servicios, según informó El Observador.
El presidente de la → Administración Nacional de Puertos (ANP), Pablo Genta, destacó la prioridad de llevar el canal de acceso de Montevideo a 14 metros de profundidad. El director Jorge Gandini, por su parte, subrayó la importancia de atraer carga argentina, brasileña y paraguaya para ampliar la escala de las operaciones.
Dos ejemplos del crecimiento brasileño
El terminal → Porto Itapoá, en Santa Catarina, informó que movilizó 1,5 millones de TEU durante 2025, un aumento del 25% respecto al año anterior. En junio de 2026 declaró una capacidad anual de 1,8 millones de TEU y nuevas ampliaciones en marcha.
Las cifras describen conceptos diferentes: el movimiento anual corresponde a operaciones realizadas; la capacidad expresa el volumen que la infraestructura puede atender bajo determinadas condiciones. Un TEU equivale a un contenedor de 20 pies; uno de 40 pies representa dos TEU.
La administración de → Portos do Paraná informó, a su vez, un movimiento de 1.662.370 TEU en Paranaguá durante 2025. El crecimiento de estos puertos acredita una mayor actividad, pero no identifica por sí solo qué cargas antes utilizaban Montevideo.
La profundidad es parte de la competencia
Itapoá también participa en el proyecto de profundización del acceso a la bahía de Babitonga. En su comunicación de junio, el terminal preveía alcanzar hasta 16 metros de profundidad mediante una obra cuya conclusión estaba programada para el segundo semestre de 2026.
Ese objetivo no debe confundirse con un calado operativo ya autorizado. La profundidad del canal mide la columna de agua disponible; el calado corresponde a la parte sumergida del buque. Su autorización exige considerar márgenes de seguridad y condiciones de navegación.
Para Montevideo, el dragado puede ampliar las posibilidades de operación. La elección de una escala también depende de las tarifas, los tiempos de espera, la productividad y las conexiones ofrecidas por las navieras. Ninguna de esas variables explica por sí sola todos los cambios de ruta.
Qué está en juego con los transbordos
El transbordo permite transferir contenedores entre buques para que continúen hacia otro destino. Captar esa actividad amplía el mercado atendido por un puerto más allá de las importaciones y exportaciones de su propio país.
La advertencia uruguaya plantea conservar y recuperar esos servicios ante alternativas regionales más desarrolladas. Para medir el resultado será necesario seguir los movimientos por origen y destino, las frecuencias marítimas y los costos completos de cada recorrido.
El debate se vincula con otro cambio logístico analizado por ICI: → la competencia potencial del corredor bioceánico por las cargas de la hidrovía.
Fuentes principales
→ Porto Itapoá. (2026). Publicación del Informe de Sostenibilidad 2025.
ICI Plus – Elaboración propia a partir de fuentes verificadas. 18 de octubre de 2026.
