Suecia puso en operación una flota de doce camiones eléctricos destinados al transporte de madera y astillas en siete regiones forestales. Los vehículos, fabricados por Scania, forman parte del proyecto de investigación TREE, que incluye unidades de hasta 94 toneladas y busca comprobar si la electrificación del transporte pesado puede funcionar en condiciones reales. La experiencia aporta información relevante para Uruguay, donde el traslado de madera hacia las plantas industriales constituye una actividad fundamental de la cadena forestal.
El transporte forestal enfrenta un desafío importante: reducir su dependencia del gasoil sin comprometer la capacidad de trasladar grandes volúmenes de madera a costos competitivos.
En Suecia, uno de los países con mayor desarrollo de la industria forestal, empresas productoras de madera, transportistas, fabricantes de vehículos e instituciones de investigación están evaluando una alternativa que hasta hace pocos años parecía difícil de aplicar a las cargas más pesadas: los camiones eléctricos alimentados por baterías.
El 29 de octubre de 2026, el fabricante → Scania confirmó que los doce vehículos eléctricos comprometidos con el proyecto TREE ya se encuentran operando en siete zonas forestales de Suecia.
La iniciativa está coordinada por → Skogforsk, el instituto sueco de investigación forestal, y reúne a empresas e instituciones relacionadas con la producción, el transporte, la tecnología y la energía.
La novedad no consiste en el lanzamiento de un camión determinado, sino en haber alcanzado una etapa de funcionamiento conjunto de los doce vehículos, distribuidos en diferentes condiciones de operación.
Doce camiones eléctricos en siete regiones forestales
TREE es la sigla en inglés de Transition to Efficient, Electrified Forestry Transport, que puede traducirse como transición hacia un transporte forestal electrificado y eficiente.
El proyecto comenzó en noviembre de 2023 y tiene previsto concluir su etapa principal el 19 de noviembre de 2026.
Los camiones operan desde Småland, en el sur de Suecia, hasta regiones septentrionales donde el invierno presenta condiciones especialmente exigentes.
Transportan troncos, astillas y otros productos forestales entre zonas de producción, aserraderos, terminales y establecimientos industriales.
La distribución geográfica permite estudiar situaciones diferentes: recorridos relativamente regulares, operaciones con grúas de carga, rutas forestales y desplazamientos en condiciones de frío intenso.
Skogforsk informa que el programa incluye, además de los doce camiones, el desarrollo de un remolque eléctrico, sistemas móviles de almacenamiento energético y herramientas avanzadas para organizar rutas y recargas.
Por lo tanto, el proyecto no evalúa solamente el funcionamiento de los vehículos. También estudia cómo debería organizarse el sistema de transporte para utilizarlos de manera eficiente.
Un camión eléctrico de 94 toneladas y 33 metros
Uno de los vehículos más destacados es un camión Scania de gran capacidad destinado al transporte de astillas de madera.
La unidad puede alcanzar un peso total de 94 toneladas y tiene aproximadamente 33 metros de longitud.
Pertenece a la empresa de transporte → LBC Frakt y trabaja para la compañía forestal → Stora Enso.
Su tarea consiste en trasladar astillas desde aserraderos de la región de Värmland hacia la planta industrial de Skoghall, donde se fabrican materiales de cartón.
Se trata de un vehículo de alta capacidad de transporte, una configuración que busca movilizar grandes volúmenes de carga por viaje.
El peso de 94 toneladas corresponde al conjunto del vehículo y su carga, no a la cantidad de madera transportada.
La unidad comenzó a operar antes del anuncio del 29 de octubre. Fue presentada públicamente en marzo de 2025 y constituye uno de los componentes del programa de investigación.
Qué muestran los primeros resultados
Skogforsk ya había publicado una evaluación preliminar del funcionamiento de los camiones eléctricos.
Según la responsable del proyecto, Anna Pernestål, las pruebas del vehículo de 94 toneladas indican que, con los sistemas de recarga utilizados actualmente, puede alcanzar una eficiencia de transporte comparable a la de un camión convencional de 74 toneladas alimentado con gasoil.
Esta comparación se refiere a las condiciones estudiadas en el proyecto y no significa que ambos vehículos tengan idénticos costos de operación.
La investigadora también señaló que una recarga más rápida podría aumentar considerablemente el rendimiento operativo del vehículo de mayor capacidad.
La estimación difundida por Skogforsk plantea una mejora potencial de hasta el 40 %, pero depende de disponer de infraestructura de carga más rápida y no constituye un resultado generalizable a cualquier recorrido.
El instituto reconoce que la economía continúa siendo uno de los principales obstáculos, ya que los transportes eléctricos todavía suelen resultar más costosos para las empresas transportistas.
El balance definitivo del proyecto, previsto después de noviembre de 2026, deberá aportar información adicional sobre costos, disponibilidad, tiempos de recarga y posibilidades de ampliación.
Camiones eléctricos que trabajan a 30 grados bajo cero
Otra de las experiencias se desarrolla en el norte de Suecia, donde las temperaturas invernales pueden descender hasta los 30 grados bajo cero.
En esa región, la empresa Eklunds Åkeri utiliza un camión eléctrico de 70 toneladas para operaciones vinculadas con la compañía forestal → Sveaskog.
El objetivo es estudiar el comportamiento de las baterías y del vehículo durante el trabajo en condiciones climáticas rigurosas.
Las temperaturas extremas pueden afectar el consumo energético, los sistemas auxiliares y el rendimiento de las baterías.
Por esa razón, los ensayos en distintas regiones permiten reunir información más útil que una prueba realizada exclusivamente en condiciones favorables.
Aunque Uruguay presenta un clima muy diferente, esta experiencia demuestra la importancia de comprobar el rendimiento de los vehículos en las condiciones concretas donde deberán trabajar.
Grúas de carga y operaciones forestales
El programa también incluye camiones eléctricos equipados con grúas para cargar madera.
Una de estas unidades, de 74 toneladas, fue incorporada por la empresa forestal → SCA y la transportista Rolf Lövgrens Åkeri para trabajar en recorridos relacionados con la terminal de Östavall.
En este tipo de operación, la demanda energética no corresponde únicamente al desplazamiento del vehículo.
También deben considerarse el funcionamiento de la grúa, las maniobras, los tiempos de espera y las condiciones del terreno.
Estas variables resultan especialmente importantes para determinar la autonomía efectiva y la organización de las recargas.
Otro de los vehículos es un Scania eléctrico de 64 toneladas, utilizado por la cooperativa forestal → Södra en el sur de Suecia.
Este camión dispone de una batería con capacidad nominal de 624 kilovatios-hora (kWh), una unidad que expresa la cantidad de energía que puede almacenar.
La autonomía real no depende solamente de esa capacidad. También intervienen el peso transportado, la velocidad, el relieve, la temperatura y las condiciones de operación.
El problema de la recarga en zonas forestales
Una de las principales dificultades de la electrificación del transporte forestal es que las zonas de extracción de madera pueden encontrarse lejos de los centros urbanos y de las redes eléctricas de mayor capacidad.
Los camiones que realizan recorridos regulares entre una terminal y una planta industrial tienen condiciones más favorables para organizar la recarga.
En cambio, los vehículos que ingresan a diferentes áreas forestales necesitan mayor flexibilidad.
Por eso, TREE también investiga sistemas móviles de almacenamiento de energía y soluciones de planificación que relacionan recorridos, tiempos de trabajo y disponibilidad de cargadores.
La infraestructura de recarga debe dimensionarse de acuerdo con la cantidad de vehículos, sus horarios y la energía que necesitan recuperar.
La potencia disponible en la conexión eléctrica es un factor decisivo. No basta con instalar cargadores si la red no puede suministrar la energía requerida en los tiempos previstos.
La planificación también debe considerar los costos de conexión, las tarifas eléctricas y las posibles interrupciones del servicio.
La electrificación requiere nuevas formas de organizar el transporte
El proyecto sueco muestra que sustituir un camión de gasoil por uno eléctrico no es solamente una decisión de compra.
Puede exigir modificaciones en los recorridos, los horarios de carga, la ubicación de los centros logísticos y los acuerdos entre transportistas y empresas forestales.
También requiere definir quién financia los cargadores, quién asume los costos de conexión y cómo se distribuyen los beneficios de una eventual reducción de gastos operativos.
La cooperación entre productores de madera, industrias, transportistas, fabricantes de vehículos y proveedores de energía constituye uno de los aspectos centrales de TREE.
Esta coordinación es importante porque una empresa transportista puede tener dificultades para financiar individualmente toda la infraestructura necesaria.
Qué importancia tiene esta experiencia para Uruguay
Uruguay dispone de una cadena forestal que necesita trasladar grandes volúmenes de madera desde las plantaciones hacia plantas de celulosa, aserraderos y otras instalaciones industriales.
Las operaciones involucran recorridos de diferentes distancias, caminos rurales, rutas nacionales y establecimientos industriales ubicados en distintas regiones del país.
La experiencia sueca permite analizar dónde podría comenzar una transición gradual hacia el transporte forestal eléctrico.
Los recorridos relativamente regulares entre centros de acopio y plantas industriales podrían ofrecer condiciones favorables para realizar pruebas, siempre que exista infraestructura de recarga adecuada.
En cambio, las operaciones de extracción en áreas alejadas requieren estudiar con mayor detalle la autonomía, las posibilidades de recarga y el tiempo disponible entre viajes.
También deben considerarse las diferencias entre la normativa de pesos y dimensiones de Suecia y la de Uruguay.
Que un vehículo de 94 toneladas pueda operar en determinadas condiciones suecas no significa que esté autorizado para circular con ese peso en las rutas uruguayas.
Cualquier evaluación nacional debería respetar los límites aplicables y considerar la capacidad de la infraestructura vial.
La electricidad uruguaya representa una oportunidad, pero no resuelve todos los costos
Uruguay cuenta con una matriz de generación eléctrica en la que las fuentes renovables tienen una participación importante.
Esta característica puede favorecer la reducción de emisiones asociadas al funcionamiento de vehículos eléctricos, especialmente frente a alternativas que utilizan combustibles derivados del petróleo.
Sin embargo, para evaluar el beneficio ambiental total es necesario considerar también la fabricación de los vehículos y las baterías, la infraestructura de recarga y el origen de la electricidad efectivamente consumida.
La viabilidad económica requiere estudiar el costo inicial de los camiones, el precio de la energía, el mantenimiento, la vida útil de las baterías y la productividad de cada recorrido.
En Uruguay, la → Administración Nacional de Usinas y Trasmisiones Eléctricas (UTE) sería un actor relevante en la evaluación de las conexiones y necesidades energéticas de eventuales proyectos de recarga.
También sería necesario considerar las competencias del → Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) en materia de circulación, pesos, dimensiones e infraestructura vial.
La información publicada por Scania no anuncia acuerdos con organismos uruguayos ni la incorporación de estos vehículos a la flota forestal nacional.
Transportistas, trabajadores y desarrollo territorial
Una transición tecnológica de esta magnitud también debe analizarse desde las condiciones de trabajo y la estructura empresarial del transporte.
La incorporación de vehículos eléctricos puede modificar las tareas de mantenimiento, los procedimientos de seguridad y la formación necesaria para conductores y técnicos.
Los talleres deberán desarrollar capacidades relacionadas con sistemas de alta tensión, electrónica de potencia y diagnóstico de baterías.
Para las pequeñas y medianas empresas transportistas, el costo de adquisición y el acceso al financiamiento pueden convertirse en obstáculos importantes.
Una estrategia nacional debería considerar mecanismos que permitan participar a empresas de diferentes tamaños, evitando que la modernización tecnológica quede limitada a los operadores con mayor capacidad financiera.
También es necesario evaluar las oportunidades de instalar infraestructura y desarrollar servicios especializados en localidades del interior vinculadas con la producción forestal.
La electrificación puede contribuir al desarrollo territorial si se acompaña de inversión, formación técnica y oportunidades de trabajo calificado fuera de los principales centros urbanos.
Un objetivo para 2030 que todavía debe alcanzarse
Skogforsk plantea como objetivo contribuir a que, hacia 2030, al menos la mitad de los nuevos camiones incorporados al transporte forestal sueco sean eléctricos.
Se trata de una meta sectorial y no de una situación ya alcanzada.
La investigación también reconoce que la ampliación de esta tecnología dependerá de superar obstáculos económicos, regulatorios y de infraestructura.
Los doce camiones actualmente en operación constituyen una demostración de escala limitada, pero permiten obtener información sobre situaciones que difícilmente podrían reproducirse por completo en un laboratorio.
El cierre del proyecto en noviembre de 2026 abrirá una nueva etapa de evaluación y permitirá conocer con mayor precisión sus resultados.
¿Debería Uruguay comenzar a probar camiones forestales eléctricos?
La experiencia sueca aporta argumentos para estudiar pruebas nacionales cuidadosamente diseñadas, pero no demuestra que todos los recorridos forestales puedan electrificarse de manera inmediata.
Una primera evaluación podría comparar vehículos eléctricos y convencionales en operaciones equivalentes, midiendo consumo energético, costos por tonelada transportada, disponibilidad, tiempos de recarga y condiciones de trabajo.
También debería examinar la infraestructura eléctrica disponible y las necesidades de inversión en diferentes regiones forestales.
La principal enseñanza de TREE es que la transición requiere trabajar sobre todo el sistema de transporte y no únicamente sobre el vehículo.
Para Uruguay, el desafío consiste en aprovechar su experiencia forestal y su capacidad de generación eléctrica para explorar alternativas que reduzcan la dependencia de hidrocarburos, mantengan la competitividad productiva y permitan distribuir los beneficios de la innovación entre empresas, trabajadores y territorios.
Fuentes principales
ICI Forestal – Elaboración propia a partir de fuentes oficiales y documentación técnica.
Crédito de imagen: ICI Forestal. Ilustración conceptual generada mediante inteligencia artificial sobre transporte forestal eléctrico y recarga de vehículos pesados. No representa un camión real del proyecto TREE ni una instalación específica de Suecia.
